Acercando la Vialidad a los Arquitectos

Artículo 005: Algunos conceptos básicos de las mezclas asfálticas

Continuación de: https://dolmen.com.ar/acercando-la-vialidad-a-los-arquitectos-4/

Como vimos en los artículos previos de esa Sección, los cuales invitamos a consultar a quienes no lo hayan hecho ya, el pavimento flexible multicapas posee al menos una capa asfáltica constituida en la mayoría de los casos por una mezcla asfáltica; y decimos “mayoría”, pues existen pavimentos flexibles en los cuales las capas superficiales se constituyen de riegos asfálticos de diversas características con combinaciones, o no, de distribuciones superpuestas de agregados (tratamientos superficiales, sellados, etc.) u otros materiales (fibras, por ejemplo), que no ajustarían exactamente el concepto de una “mezcla” (dado que no existe en rigor un mezclado en su constitución).

Ahora bien, en el caso de que sí exista esa mezcla asfáltica, diversas opciones se abren en la actualidad, pues no existe un único material “mezcla asfáltica”. Esto permite establecer sistemas de clasificación en función de diversas características fundamentales que la mezcla pueda tener. Este debería ser un concepto mínimo que un profesional relacionado con la obra vial maneje, al menos de manera orientativa.

Las clasificaciones se pueden realizar en cuanto a estructurales o no estructurales, en caliente o en frío, en planta o in situ, de rodamiento o de base, de materiales vírgenes o con incorporaciones de reciclados, convencionales o modificadas, etc. Esas condiciones se definen por cuestiones relacionadas con su constitución, obviamente. Por ejemplo, las mezclas estructurales son generalmente densas, por lo que se constituyen por agregados que responden a una “curva granulométrica” (porcentajes de material entre pares de tamices de una serie preestablecida) continua y con cierta concavidad (cuando se la grafica con los pasantes porcentuales de cada tamiz en escala aritmética y la abertura del tamiz en escala logarítmica); mientras que las no estructurales son monogranulares o presentan importantes discontinuidades entre pares de tamices consecutivos dados. Otro ejemplo se tiene con las mezclas en caliente que se realizan con cemento asfáltico vial, en plantas asfálticas que lo llevan a una temperatura tal que adquiere una adecuada viscosidad como para permitir el mezclado con áridos a una temperatura similar (y a veces otros materiales adicionales) y su transporte y colocación en obra también en caliente; mientras que las mezclas en frío se confeccionan con emulsiones asfálticas que pueden ser utilizadas en mezclados a temperaturas ambiente normales. Y así con el resto de las características distintivas mencionadas.

Podemos ahora entonces definir algunas de las mezclas más utilizadas, como para seguir ejemplificando al respecto. Las más comunes, por lejos, son los concretos asfálticos densos en caliente, que con algunos detalles se los utiliza en capas de base y/o rodamiento; los llamados CAC-D (19 o 12) por la DNV, dado su tamaño máximo de agregados de 19 mm o 12 mm respectivamente (relacionado con el espesor en el cual se van a colocar). Esos concretos si se utilizan en vías de bajo a medio nivel de tránsito, pueden ser “convencionales” pues se los confecciona con el cemento asfáltico convencional, o “modificados” en vías de alto tránsito cuando contienen cementos asfálticos modificados mediante la incorporación de algún aditivo a los efectos de mejorar cierto comportamiento en la mezcla asfáltica resultante. También se los puede elaborar en frío, generalmente con menor aptitud vial y con largos periodos de curado, pero sin necesidad de contar con la planta asfáltica en caliente y de colocarse en caliente. Si esos concretos se los confecciona con tamaños máximos menores y con curvas granulométricas con discontinuidades se obtienen mezclas que permiten corregir las características superficiales de las vías en las que se las coloca, generándose los microaglomerados, tanto en caliente como en frío.

También en frío y no estructurales existen mezclas elaboradas por equipos móviles in situ, que se colocan en el espesor de su tamaño máximo (que va generalmente de 6 a 12 mm), generándose las denominadas lechadas asfálticas, ampliamente utilizadas en la conservación de autopistas y otras vías de alto tránsito.

Muchas otras tipologías podrían seguirse describiendo, dependiendo de la utilidad que se busca con cada mezcla en particular, pero esto será motivo de futuros artículos, si es que son de interés de los lectores. Por ello los invitamos a escribir sus opiniones y a decirnos sobre cuáles aspectos les gustaría profundizar, al pie del artículo o dirigiéndose a los correos de contacto. 

Dr. Ing. J. Julián Rivera

Subdirector LEMaC

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