PROPUESTAS DE APROXIMACIÓN PARA LA FORMULACIÓN DE UN PLAN DE TRANSPORTE TRANSPORTE INTEGRADO / INTERMODALISMO / MULTIMODALISMO TRANSPORTE PÚBLICO MOVILIDAD, CONECTIVIDAD, LOGÍSTICA DINÁMICA SOCIO-ECONÓMICA TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Por Pablo Martorelli*

El presente trabajo de investigación es producto de muchos años de seguimiento, observación y consultas a numerosos profesionales y expertos, como así también la revisión de publicaciones y documentos de diversos autores argentinos y extranjeros.

Debe considerarse como una aproximación a un borrador de trabajo para ser considerado en ámbitos técnicos, profesionales y académicos.

Se limita, inicialmente, al TRANSPORTE TERRESTRE, tomando en cuenta al modo guiado (ferrocarril en sus diversas manifestaciones) y al modo carretero.

INTRODUCCIÓN:

Pensando en Multimodalidad para un SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO TERRESTRE, es decir transporte guiado y no guiado, sea tanto en cargas como en pasajeros y turismo, en abastecimiento industrial, comercial y doméstico, en las evacuaciones de residuos y efluentes, en sus diferentes escalas y alcances, en sus diversos modos tecnológicos e idoneidades ambientales, etc.

Ambos modos -guiado y no guiado- se vinculan con los sectores portuario y aeroportuario en lo físico, y con la navegación fluvio-marítima y la navegación aérea.

TRANSPORTE es un sistema complejo y transversal a todas las actividades socio-económicas, que demanda su organización modal, política y económica.

Nuestro “anti” Sistema de Transporte responde a criterios completamente atrasados, propios de las décadas de 1950 y 1960 … Tenemos la imperiosa necesidad de trabajar para un auténtico SISTEMA DE TRANSPORTE para la Década del 50 … del 2050. Desde ahora.

OBJETIVOS BUSCADOS:

• Integrar las ofertas de transporte reduciendo las competencias intermodales improductivas y perniciosas.
• Favorecer la complementariedad en la oferta de modos de transporte. · Multiplicar la oferta de transporte público.
• Optimizar la oferta de transporte por medios tecnológicamente idóneos.
• Maximizar las POSIBILIDADES de conectividad, de intermodalidad y de combinaciones origen-destino.
• Minimizar la NECESIDAD de intermodalidad y combinaciones.

RESULTADOS ESPERADOS:

• Racionalización de los consumos energéticos por unidad de tráfico, con generación de mayores movimientos económicos regionales.
• Economías de inversión y reducción del gasto global del sistema de transporte y su incidencia en los precios finales de la producción transportada.
• Reducción de los efectos de las externalidades debidas al transporte.
• Incremento del Beneficio Público y reducción del Lucro Cesante Público.

FINANCIACIÓN

• A través de capitales estatales federales y provinciales (Inversión pública), y privados indistintamente, según corresponda al tipo de operación requerida para cada modo, con arreglo a la Constitución Nacional y la legislación de ella derivada.
• Aplicación genuina de las tasas vigentes al transporte público.
• Hoy la mayor parte del transporte se realiza por modos privados de alto costo social, ambiental y económico.

TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

• Programa plurianual de renovación de vías en líneas troncales y red primaria, para incremento de la capacidad portante y la velocidad de circulación.
• Mejora de la rotación del material rodante, tractivo y remolcado.
• Incorporación de acoplamientos Janney en trochas ancha y media (enganche automático).
• Reformulación de cuadros tarifarios para lograr mayor captación de tráfico. · Coordinación de descarga en puertos.
• Construcción de plantas de silos de gran capacidad en nodos ferroviarios estratégicos. · Corridas de trenes block expresos entre nodos y puertos.
• Movimiento de trenes de baja o media capacidad entre nodos. · Relanzamiento de la Ley de Silos 19076/71.
• Aplicación de la misma condición para rubros industriales masivos. · Contenedorización masiva de cargas palletizadas y generales.
• Playas de contenedores en nodos ferroviarios estratégicos.
• Completar el acceso directo al Puerto de Buenos Aires y recuperar los accesos de vías a otros puertos que lo han perdido o reducido.
• Playas intermodales en el AMBA para desalentar y reducir el ingreso de camiones a la ciudad y puertos.
• Corrida de trenes rápidos Piggy Back (camiones sobre vagones ferroviarios) y portacontenedores entre nodos intermodales del AMBA.
• Corrida de trenes rápidos Piggy Back de larga distancia.
• Multiplicación de vías en áreas urbanas para segregación por tipos de tráficos.
• Servicios de transporte masivo de RSU (residuos sólidos urbanos) a destinos de reclasificación e industrialización fuera de áreas urbanas.

TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (AMBA)

• Completar la electrificación de los servicios ferroviarios del AMBA y La Plata, con generación de un ahorro global anual de unos U$S 30 millones, más externalidades e impacto social positivo.
• Implementación del servicio ferroviario de Circunvalación a Buenos Aires (Retiro – Caseros – Haedo – Témperley – Plaza Constitución) y otras variantes, a fin de lograr trasvasamientos de usuarios del transporte automotor al ferrocarril en contracorriente, lo que permitiría generar un importante Beneficio Público. La ausencia del servicio genera un costo hundido superior a U$S 5.000.000.
• Construcción de accesos ferroviarios adecuados a los aeropuertos Pistarini y Newbery. · Replanteo del Plan Director para el Transporte del Área Metropolitana y su

implementación, en conjunción con obras previstas por el Ing. José Vittone (década de 1950) para la vinculación ferroviaria Norte-Sur metropolitana, constituyendo un sistema en Red Metropolitana, como la propuesta por el EPTRM (1969/71). Aprovechar inteligentemente las propuestas RER adaptadas al proyecto original.

• Coordinación global del transporte en el AMBA a través de una autoridad única de planeamiento, coordinación, dirección y aplicación, no gubernamental ni administrativa, conformada por representantes de los municipios, de empresas de servicios públicos de transporte y de la comunidad.
• Aplicación del art. 7° de la Ley C.A.B.A. 2930 (Esquema de Movilidad y Transporte).
• Plan para recuperar pasajeros en el subterráneo para incrementar los pasajeros-día en forma progresiva dentro de la red actual, mediante una adecuada tarifación que aliente a los usuarios.
• Plan para la extensión de la actual red de subterráneos, incluyendo posibles ampliaciones de trazados y prolongaciones fuera de los límites de la C.A.B.A.
• Plan para la construcción de nuevas líneas, radiales, transversales y perimetrales, tanto de tipo subterráneo como aérea (con tecnologías adecuadas) a través de la figura legal más conveniente, sin garantías ni franquicias, otorgando las servidumbres subterráneas o aéreas, y períodos de gracia y concesión variables según el caso.
• Plan para la construcción de una red tranviaria moderna en el Micro y el Macrocentro de Buenos Aires, con paradas cada cuatro cuadras, que reemplace paulatinamente a las líneas de colectivos (microbuses) urbanos, con el objetivo de electrificar la tracción y eficientizar el consumo energético, con beneficios ambientales.
• Plan para realizar una red de trolebuses de alta capacidad que se extienda hacia los barrios periféricos al Macrocentro, con paradas cada seis cuadras, circulando solo por avenidas.
• Tranvías y trolebuses con vinculación directa a estaciones de subterráneos y de ferrocarriles.
• Construcción de una red de playas de estacionamiento periférica al Macrocentro de Buenos Aires, favoreciendo la transferencia de automovilistas a los modos públicos de transporte, sin ingresar a las áreas centrales.
• Con el mismo criterio, construir nodos de transferencia de pasajeros en estaciones ferroviarias intermedias y periféricas.
• Extender y mejorar el sistema SUBE.
• Plan para la construcción de una red de estaciones de servicio para recarga de baterías, para la electrificación automotor en los siguientes 10 a 15 años, en todo el AMBA, fuera del Macrocentro.
• Limitación práctica del ingreso de automóviles al Macrocentro, a través de medidas directas que solo den acceso libre a residentes internos, discapacitados, médicos en ejercicio de sus funciones, etc. Otros ingresantes por cantidad limitada y tarjeta bimestral onerosa.
• Incremento de las áreas puntuales exclusivas y otras por segmentos horarios en el Microcentro.
• Determinación de itinerarios, marcha tipo y velocidades directrices para el transporte público automotor (colectivos), que optimicen sus rendimientos energéticos, en coordinación con semáforos (onda verde).
• Modificación de algunos itinerarios de colectivos para su convergencia a las líneas de ferrocarriles y de subterráneos, con las que deben ser complementarios y además suplementarios de las redes de tranvías y trolebuses a implementar.
• Construcción de líneas tranviarias tipo “Pre-Metro” y de trolebuses en áreas periféricas del AMBA.
• Ampliar los sistemas de Radio Taxis y su organización con paradas fijas, evitando su circulación estéril.
• Resolver la anarquía funcional del transporte irregular (microbuses y “aplicaciones”) como también los repartos a domicilio (“delivery”).

EN OTRAS GRANDES CONCENTRACIONES URBANAS

• En general medidas similares a las expuestas, con las adaptaciones correspondientes a cada caso, en Rosario, Córdoba, Tucumán, Mendoza (pionera en el caso del Metrotranvia), Resistencia, Bahía Blanca, etc.
• Evitar la enajenación de inmuebles ferroviarios, útiles en las ciudades para lograr estaciones multimodales, siendo además espacios abiertos ambientalmente positivos.
• Recuperar las redes ferroviarias y/o los terrenos de ramales levantados o clausurados en las grandes ciudades, para reformular accesos, según necesidad, simplificándolos y/o rectificándolos, con generación de economías globales, y/o utilizarlos para nuevas redes de transporte masivo (tipo “Pre-Metro” o similar).

TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS

Deben considerarse los diversos tipos de tráficos interurbanos de pasajeros.

1. A. Distancias medias (200 a 400 km)
2. B. Distancias grandes (400 a 1.000 km)
3. C. Distancias muy grandes (más de 1.000 km) D. Tráfico interurbano directo (masivo)
4. E. Tráfico interurbano con escalas (masivo)
5. Tráficos regionales e interregionales (media densidad)

• Proceder a la implementación del Plan Básico de Electrificación Ferroviaria, (multipropósito para todo tipo de tráfico), con generación de economías del orden de las 600.000 toneladas de gas-oil en un período de 15 años (40.000 ton/año) y su consecuente impacto social.
• Especializar y segregar vías y ramales por tipo de tráfico, en segmentos masivos.
• Incorporar y/o recuperar coches-motor y ferrobuses para reimplantar servicios en toda la red, allí donde actualmente no existan o donde la vía ha sido clausurada (estudio de flujos circulatorios y tráficos cautivos), o reemplazando locomotoras pesadas para trenes livianos allí donde aún corren, o captando tráficos cautivos del ómnibus.
• Propender al desarrollo ferroviario de velocidades medias y altas en los tráficos tipo A y D, con real economía de montos globales de transporte y su competencia con el avión en tiempos totales de viaje, también con economía energética ya que el consumo de combustible comparado tren-avión es aproximadamente 1:8 por Unidad de Tráfico.
• La circulación de ómnibus en rutas y caminos deberá responder a diagramaciones e itinerarios que no violen las reglamentaciones, para lo cual deben diseñarse velocidades directrices y marchas tipo adecuadas.

TECNOLOGÍA

• Mejoramiento de la calidad de los combustibles,
• Comienzo de aplicación de motorizaciones eléctricas, híbridas y de hidrógeno.
• Optimización del rendimiento de motores a las velocidades máximas autorizadas, con equipamiento original de fábrica de dispositivos reductores de consumo y limitadores de velocidad hasta un excedente el 20 % de las velocidades máximas permitidas.
• Promover el desarrollo de fuentes energéticas alternativas, relevando recursos, cubicando posibilidades y potenciando su aplicación (eólica, bioenergía, mareomotriz, etc.).
• Cubicar el potencial de generación diaria de biomasa en el AMBA y en las grandes concentraciones urbanas (por lo menos las diez más grandes) con el fin de desarrollar sistemas de digestores de gas de consumo masivo (p. ej. en el transporte o en usinas eléctricas para alimentar el transporte público electrificado).

INSTITUCIONAL

• Impulsar la sanción y promulgación de una ley de coordinación e integración del transporte, de manera tal que se asignen recursos y se implementen modalidades de ejecución para la adecuación para la adecuada distribución de tráficos, en los medios técnicamente idóneos, optimizando la complementación y la equiparación concurrencial.
• Establecer como autoridad de aplicación de tales políticas un Consejo Federal de Transporte (CFT), el cual entre otras cosas administrará el Fondo Federal de Transporte (FFT), que deberá incluir al Fondo Nacional de Infraestructura del Transporte (FoNIT).
• Establecer en las grandes concentraciones urbanas las respectivas autoridades de aplicación para coordinación del transporte y servicios de carácter regional, a semejanza del CFT y de la Autoridad Urbana de Transporte del Área Metropolitana, con integración de los diversos estamentos de la comunidad a través de grupos de participación pública (como en las grandes ciudades europeas).

DEFINICIÓN DE CONCEPTOS UTILIZADOS

1) EXTERNALIDADES

Cuantificación de los impactos externos que producen los modos de transporte, en especial el modo automotor que es sustancialmente mayor al del ferrocarril.

En general se valorizan:

1. Los accidentes
2. La congestión vehicular c. La ocupación del suelo d. El ruido
3. El consumo energético
4. f. El precio del combustible La polución ambiental
5. La acción sobre generaciones futuras i. El uso de infraestructura pública

Internacionalmente se consideran unas 38 externalidades valorizables debidas al transporte automotor.

2) BENEFICIO PÚBLICO

Es el AHORRO que hace el país por utilizar sus ferrocarriles. Tendiendo al máximo de su capacidad de transporte se obtiene la RENTA SOCIAL EXIGIBLE.

Mejorando el estado de las vías férreas, renovando vías, construyendo nuevos enlaces entre ramales y redes, construyendo nuevos ramales con vinculación a redes existentes, o para generar nuevas vinculaciones que atiendan necesidades de movilidad; incorporando tecnologías convenientes, se obtiene el BENEFICIO PÚBLICO POTENCIAL del sistema.

3) LUCRO CESANTE PÚBLICO (LCP)

Es la valorización de lo que el país NO GANA, o NO AHORRA, por utilizar MAL sus ferrocarriles, o SUBUTILIZARLOS, es decir por no aprovechar su capacidad real.

Es a la vez un COSTO HUNDIDO del transporte automotor.

4) COSTO HUNDIDO

Es el sobrecosto que genera el modo automotor de transporte por tomar tráficos que naturalmente corresponden al ferrocarril, por su propia idoneidad modal.

Es a la vez un COSTO EVITABLE del sistema de transporte.

CUANTIFICACIÓN DE ALGUNAS EXTERNALIDADES

Externalidades debidas al automotor ·

El LCP diario del transporte automotor resulta así de 20,96 millones de dólares.

Se tomaron solo 8 efectos externos; internacionalmente se toman en cuenta unas 38 externalidades. Cabe señalar que estos valores dolarizados corresponden al año 2019, careciendo actualmente de informes confiables.

Algunas fuentes documentales consultadas:

• Elaboración propia.
• Mapas oficiales de la República Argentina – IGN
• Mapas de la red ferroviaria nacional – ADIFSE y CNRT
• Documentación de trabajo sobre estado de la red ferroviaria nacional – CNRT
• Boletin de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ACPF) N° 291 · Historia de los Ferrocarriles Argentinos – Raúl Scalabrini Ortíz – Ed. Devenir – 1957 ·   Planes Ferroviarios 2003 / 2014 – CIMOP
• Plan de Infraestructura Ferroviaria (PLANIFER)
• Plan “Encarrilando Argentina” (IAF) 2003
• Política y Economía del Transporte – A. Ortíz Pranno – CIFyT APDFA
• Incidencia y Trascendencia del Ferrocarril en el Marco Nacional – R. J. Román – CIFyT APDFA
• Aproximación al Lucro Cesante Público generado por F.A. y Costo Hundido del Transporte Automotor – R. J. Román – CIFyT APDFA
• Plan Estratégico Territorial – Ministerio de Planificación Federal, Inv. Públ. y Svcios. 2008
•   Documentos de trabajo del Consejo del Plan Urbano Ambiental – Ley CABA N° 2930 art. 7°.
• Informes técnicos del Instituto Argentino de Ferrocarriles
• Informes de la organización social Usuarios Organizados del Sarmiento · Estudios sobre legislación ferroviaria – M. Merlino (IAF)
• Informes de la Asociación Civil RESPONDE
• Informes del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP)
• Informes de gestión de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)

En Memoria del Arq. Jorge Passini y del Ing. Elido Veschi, por su enseñanza y colaboración.

* Pablo Martorelli es Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles y Coordinador del Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria (GETyTF), de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Buenos Aires

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