Acercando la Vialidad a los Arquitectos – Artículo Nro. 032 – Potenciales consecuencias de frenar la obra pública – Dr. Ing. Julián Rivera

Acercando la Vialidad a los Arquitectos

Artículo Nro. 032 – Potenciales consecuencias de frenar la obra pública en relación con los pavimentos

Contenido:

Asistimos en la actualidad a una postura gubernamental a nivel nacional inédita, mediante la cual se propugna, incluso con mensajes de orgullo en tal sentido, a la eliminación de la obra pública, bajo el pretexto de que es un reducto de la corrupción (ref.: discurso presidencial ante el Foro Económico Internacional de las Américas 2024). El presente artículo no pretende discutir si esto es así o no; más allá de que valdría la pena reflexionar si es válido que una gestión elimine lo que presenta inconvenientes en aquello que gestiona o si su rol no es, justamente, el de ver de solucionar esos inconvenientes (tanto en obra pública, en educación pública o en cualquier otro tema que sea). Esto no es una cuestión de plazos en cuanto a si pasaron tantos meses de gestión o no, sino un problema conceptual. Dejémoslo de lado y veamos qué podemos decir desde los pavimentos al respecto.

En tal sentido, vale la pena analizar una definición sintética de “obra pública”, sin intentar abordar el concepto de un modo que puede ser ampliamente superado por profesionales del derecho, en cuanto a que se trata de “todos los trabajos en relación con infraestructura promovidos por una administración de gobierno y que tienen como objetivo el beneficio de la comunidad”; en oposición a la obra privada, también muy valiosa, por cierto, que no tiene a éste como un objetivo ineludible (http://www.obrapublica.com/articulos/cuando_es_publica_una_obra.pdf). De aquí en más el artículo se desarrolla teniendo en cuenta esta estructura conceptual, que podría ser reestructurada en análisis más complejos, que escapan a su alcance.

Este concepto de obra pública se diferencia así de otro asociado que puede dar a confusión, que sería, por englobarlo de algún modo, el de “contratación de la obra pública”. Así, cabe ver que iniciativas como, por ejemplo, la llamada “participación público-privada” son casos particulares de obra pública y no de obra privada, pues subsiste el beneficio de la comunidad como un requisito necesario (https://www.argentina.gob.ar/jefatura/ppp/preguntasfrecuentes).

Como uno de los motivos de esta sección, según ya hemos mencionado varias veces, es superar la “charla de café” respecto de los pavimentos, nos ajustaremos a estas definiciones, dando por superada la posibilidad de las confusiones mencionadas.

Así planteado el tema, la única alternativa a la obra pública es la obra privada, para la cual no basta con el beneficio de la comunidad, sino que debe tenerse un beneficio respecto de la inversión directamente efectuada por el privado; sino, no tiene razón de ser. Claro es que no toda red vial presenta tales potenciales beneficios si el privado busca recaudar, por ejemplo, mediante un sistema de peaje. Por eso existe el concepto de la prestación de un servicio público, como podría ser el del transporte automotor de pasajeros, que implica en un mismo combo itinerarios y horarios que dan beneficio como los que no, más allá de la política de cánones, impuestos y subsidio que pudiera existir asociada. Por lo tanto, según el área en estudio, diferentes proporciones y categorías de vialidades no son factibles de tratarse con obra privada.

Incluso en Estados Unidos, indiscutible líder en cuanto al respeto de las actividades privadas se entiende que esto es así, es por eso por lo que allí cada estado tiene su DOT (Department of Transportation), entre cuyas finalidades está la de atender sus redes viales. Es más, el U.S. DOT, que es un departamento del Gabinete Federal del gobierno de los Estados Unidos, describe que tiene como misión a “…Ofrecer el sistema de transporte líder en el mundo, que sirva al pueblo y la economía estadounidenses a través del movimiento seguro, eficiente, sostenible y equitativo de personas y bienes…” (https://www.transportation.gov/about). Es decir, obra pública para el interés público y gestionada por un órgano gubernamental.

Supongamos, no obstante, que todo lo expresado no bastara para convencer de la necesidad de continuidad de la obra pública en relación con pavimentos. Existe, entonces, otro argumento que se debe considerar. Se relaciona con el hecho de que sería tal no solo la obra nueva, sin la cual es probable alguno de los lectores crea se puede vivir (dejemos esto para un próximo artículo), sino también las de conservación, rehabilitación y reconstrucción; pues, al fin y al cabo, todas ellas mantienen el “beneficio de la comunidad” como finalidad.

Si repasamos lo ya analizado en el Artículo 019 de esta sección, y la Figura 1 oportunamente allí volcada, podremos recordar que todo pavimento va a pasar en algún momento, aunque sea conservado continuamente (al menos con la tecnología disponible y le pese a quien le pese), por la necesidad de instancias de rehabilitación y reconstrucción (Rivera, 2023).

Figura 1. Intervenciones, ventanas de aplicación y proporcionalidad de costos

En el artículo mencionado explicamos por qué no todo deterioro de un pavimento es “conversable” ni “rehabilitable” y que, al mediano y largo plazo, toda vialidad requiere intervenciones de reconstrucción. Por ello, técnicamente, el tema se reduce a decidir qué hacer ante lo voluminoso de los requerimientos y lo genéricamente escaso de los recursos. Lo cual, implica acciones que nos acercan a lo óptimo, teniendo en cuenta que diferir una intervención, técnicamente, lleva a mayores costos de manera no proporcional. Esto no puede evitarse, aun cuando la demanda vehicular se reduzca al mínimo, pues incluso la solicitación ambiental (temperatura, lluvia, vientos, etc.) llevará tarde o temprano a los niveles de deterioro asociados.

Súmese a lo expresado que, hasta tanto se llegara a lo intransitable de los diferentes tramos, se tendrán costos de operación en aumento, debido de manera directa a la variación del deterioro del pavimento (por ejemplo, reflejados en mayores costos directos para los particulares y mayores componentes de costos de transporte en las compras de esos particulares en cuanto a alimentación, educación, vestimenta, producción, etc.) y la destrucción de los sectores productivos asociados (empresas constructoras viales, proveedores de materiales, proveedores de equipos, etc.), con su consecuente aporte al incremento de la desocupación. Como un ejemplo de lo citado, a esta altura del año la venta de cemento asfáltico es, en volumen, de aproximadamente un 75 % menos de la del año pasado.

Lo planteado y adoptado en los párrafos anteriores no es consecuencia de una deducción antojadiza, sino que surge de toda una base de conocimiento generado a partir de investigadores que, de manera particular, han abordado la temática exhaustivamente. Una base que se puede discutir, pero superando el nivel de la “charla de café” ya mencionada. Parafraseando a Ricardo Forster (filósofo, pensador, escritor y profesor argentino), todo puede y debe discutirse para escuchar al otro y alimentar así mi conocimiento; pero eso no significa que puede ponerse en el mismo plano la opinión que de ese conocimiento surge en una persona que estudio rigurosamente una temática durante años, en contraposición con la de alguien que no le ha dedicado al tema ni medio minuto y que opina en particular solo por el hecho de ratificar sus creencias, políticas o cuales fueran.

En resumen, en cuanto al tema que hemos abordado en este artículo, sin obra pública en cuanto a pavimentos el único resultado esperable es la intransitabilidad (entendiendo al tránsito como una expresión particular del transporte, dado por una vialidad) y, si quiere matizarse para no llegar a tal extremo, con cualquier dilación en tal sentido el único resultado esperable es una mala decisión económica.

Por si a alguno le quedan dudas, en todo el resto de las tipologías de obras públicas lo mismo puede señalarse, pero eso está por fuera del alcance de esta sección. Tal vez algún colega con experiencia en otros rubros quiera tomar la posta y explayarse en esas temáticas también.

Nos seguimos leyendo.

Referencias

Dr. Ing. Julián Rivera

Rivera, J. (2023). Apuntes sobre pavimentos en vías de bajo volumen de tránsito: Tomo I. Editorial edUTecNe, Universidad Tecnológica Nacional.

CURRÍCULUM SINTÉTICO: Doctor en Ingeniería de Materiales UTN

Magister en Transporte y Logística UTN

Ingeniero Civil UTN

Director LEMaC

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