Algunos conceptos útiles para el diseño de los planes de pavimentación municipales. Acercando la vialidad a los arquitectos Nº 019 Abril de 2023

INGENIERÍA / VIALIDAD PARA ARQUITECTOS

ARTÍCULO Nº 019 – Abril 2023

Algunos conceptos útiles para el diseño de los planes de pavimentación municipales

Contenido:

En varios de los artículos de esta sección hemos señalado el interés particular que la misma tiene sobre la aplicación de la ingeniería de pavimentos en el ámbito municipal. Si bien el concepto de “ámbito municipal” al que pretendemos referirnos puede medianamente inferirse, delimitémoslo un poco mejor para no dejar dudas; habida cuenta de que existen en nuestro país y en la región municipios de varias tipologías. En tal sentido, puede mencionarse que muchos de los municipios de capitales cuentan con una capacidad técnica instalada, dada generalmente su importancia socio-política, el volumen de su población, su extensión y sus fuentes de recursos, que los dejaría por fuera de la manera con la que hemos expresado pretendemos abordar esta sección. Lo mismo pasa en municipios que no son capitales pero igualmente poseen una envergadura tal que los distingue del resto (Rosario, por poner un ejemplo extremo). Para los que no entran en estas tipologías, que son en número mayoritarios (no necesariamente en la suma de su población) es que va dirigido a nuestro entender esa definición de “ámbito municipal” a la que apuntamos. En resumen, se trata de esos municipios que de algún modo deben arreglarse para definir sus políticas, muchas veces con funcionarios polifuncionales y que en algunos de los aspectos que abarcan podrían profundizar bastante sus conocimientos [1]. No se trata esto de una crítica, sino de un planteo de situación que deja a las claras lo positivo de dar herramientas sencillas que pueden entrar al menos en consideración, por ejemplo, mediante una sección como esta. Finalmente, en lo que hace a esta introducción, señalemos también que los conceptos que deseamos volcar son genéricos para todo pavimento, municipal o no, pero señalados de un modo particularizado en alguno de sus aspectos.

Habiendo realizado esta introducción, señalemos que es habitual en los municipios hallar los mencionados como “planes de pavimentación” (u otras veces bautizados como el plan equis cantidad de cuadras, plan asfaltar, etc., etc.). En rigor, en la mayoría de los casos no son estrictamente planes de pavimentación (incluso ni siquiera de pavimentación asfáltica), entendiendo esta tarea como la de colocación de pavimentos nuevos, sino que también en muchos casos aplican algún tipo de “mantenimiento”.

Hablemos un poco de cómo este mantenimiento puede entenderse de mejor modo, incluyendo conceptos técnicos más acertados. En tal sentido, debemos entender que al pavimentarse (es decir, técnicamente al efectuar una “obra nueva”) se dota al pavimento de su condición óptima. Esa condición, debido al paso del tránsito y la incidencia climática, con el tiempo comienza a perderse a medida que ciertos deterioros aparecen y se incrementan en cuanto a extensión y severidad (ya hemos hablado de esto en pasados artículos). Hasta ciertos niveles de condición, es dable pensar entonces en volver de algún modo a niveles previos “conservando” al pavimento. Cuando esa pérdida de condición respecto de la inicial resulta más importante, lo que empieza a necesitarse es devolver características de forma más notoria, “rehabilitando” el pavimento. Por último, si la pérdida de condición es más importante aún, lo que necesitaremos es una “reconstrucción” [2].

Pero la pérdida de condición nos tiene guardada una sorpresa, pues no se da de manera lineal, sino siguiendo una forma tal que lleva a que no exista una proporcionalidad tiempo/costo para esas tipologías de inversiones, tal cual puede observarse en la Figura 1.

Figura 1. Intervenciones, ventanas de aplicación y proporcionalidad de costos

El que analiza ese gráfico puede llegar a pensar que entonces la solución reside en efectuar siempre conservación. Esto no es tan sencillo, primero porque se requiere que toda la red se encuentre en condiciones de ser conservada y segundo porque no siempre los recursos para conservar se encuentran disponibles en tiempo y forma. Pero, además, existe una tercera razón, que es que las curvas de condición nos muestran que no todo deterioro es “conversable”, ni todo deterioro es “rehabilitable”, dando lugar a lo esquematizado en la Figura 2. El caso típico que permite ilustrar esto es el de la fisuración generada por fatiga de la capa asfáltica; la cual típicamente se da desde la fibra inferior hacia la superior, demostrándose su imposibilidad de solución (al menos con las técnicas habituales disponibles).

Figura 2. Esquema de curvas de condición según la política de intervención

Es decir, al mediano y largo plazo, toda red vial gestionada (o sea aquella en la cual se aplica un “plan de pavimentación”) requiere intervenciones de conservación, rehabilitación y reconstrucción; más allá de que implique obra nueva o no. El tema está en decidir qué hacer ante lo voluminoso de los requerimientos y lo genéricamente escaso de los recursos, implicando acciones que nos acerquen a lo óptimo.

Pero un último elemento también puede ser analizado y complicar un poco más la decisión. Es aquel que nos indica que, por las tasas de descuento aplicables en una evaluación económica de la situación, toda intervención de igual costo diferida en el tiempo lleva a un valor monetario menor. Es decir, a valores de hoy, si tengo que gastar lo mismo, pero lo gasto diferido en el tiempo, gasto menos. Esta diferencia no es tampoco proporcional, pues la tasa de descuento es del tipo de interés compuesto (a diferencia del interés simple, que se calcula sobre la cantidad inicial, el interés compuesto se calcula sobre esa cantidad y también sobre el interés acumulado de períodos anteriores, por lo que puede considerarse como de “interés sobre intereses”).

Entonces, por un lado, diferir una intervención técnicamente lleva a mayores costos de manera no proporcional. Pero, por el otro, la desproporcionalidad económica de costos diferidos hace que sea probable que diferir no se torne necesariamente en inadecuado. Sobre esto entienden los “modelos de gestión vial” que integran estos conceptos, y varios más, que rara vez son aplicados a nivel municipal, pero si son habituales en redes rurales provinciales o nacionales, por ejemplo.

Es clara nuevamente la conclusión a la que podemos llegar. Dotar a las decisiones (la confección del “plan de pavimentación”) de bases técnicas, aunque puedan implicar una mayor inversión inicial que no se vuelca en un hecho físico en sí (implementar un sistema de gestión vial, por ejemplo), al mediano y largo plazo implican sustanciales menores costos. El tema reside en encontrar la escala de la herramienta a aplicarse respecto de la escala del problema a resolver; en este caso la red vial municipal en particular abordada.

Nos seguimos leyendo.

AUTOR: Dr. Ing. Julián Rivera

CURRÍCULUM SINTÉTICO: 

Doctor en Ingeniería de Materiales UTN

Magister en Transporte y Logística UTN

Ingeniero Civil UTN

Subdirector LEMaC

Linkedin:https://www.linkedin.com/in/juli%C3%A1n-rivera-3a448b36/

ResearchGate: https://www.researchgate.net/profile/Jose-Rivera-92

jjulianrivera@hotmail.com.ar

Referencias

[1] Botasso, G., Rivera, J., Das Neves, G., & Ricci, L. (2008). “Plan de Ordenamiento Vial Yerba Buena. Universidad Tecnológica Nacional, ISBN 978-950-42-0099-4, Argentina.

[2] Ferrero, I. Z., Rivera, J., & Botasso, G. (2021). Análisis del ciclo de vida en pavimentos: actualidad y perspectiva. Ingenio Tecnológico, 3.