¿Cuál fue la Incidencia de la Pandemia por Covid 19 sobre la Vida Útil de los Pavimentos? Acercando la vialidad a los arquitectos Nº 015 Diciembre 2022

¿CUÁL FUE LA INCIDENCIA DE LA PANDEMIA POR COVID-19 SOBRE LA VIDA ÚTIL DE LOS PAVIMENTOS?

Acercando la vialidad a los arquitectos Nº 015

DICIEMBRE 2022

Por Julián Rivera e Ignacio Zapata Ferrero

Las restricciones a los movimientos impuestas debido a la pandemia por COVID-19 llevaron a que los autores realizaran un estudio de predicción, en base a los datos suministrados por la empresa Google, en cuanto a cuáles serían los plazos lógicos en los cuales se podrían posponer las obras de pavimentación luego de la pandemia. Este estudio se basa en el hecho de la incidencia que tendría en las vidas útiles de diversas obras viales urbanas (conservación, rehabilitación y obra nueva realizada previa a las restricciones) la disminución de las solicitaciones de tránsito, tanto las registradas como las previsibles por medio de un modelo de tendencias. El resultado obtenido es de utilidad para las autoridades municipales que pueden, mediante el mismo, destinar recursos a otras actividades de mayor prioridad durante el plazo arribado, sin por ello suponer exista un deterioro en el estado de su red vial por encima del que ya se admitía previo a la pandemia.

En relación a lo citado, la empresa Google desde el día 3 de abril de 2020 hace públicos los datos estadísticos de la reducción del movimiento en la población a escala global. Todo aquel que tenga un dispositivo con sistema operativo Android, y posea habilitado el geo-localizador, ayuda a la recopilación de estos datos, de los cuales Google guarda el anonimato. De esta forma, se brinda una herramienta más para todo gobierno o país que la necesite para hacer frente a la pandemia (Google, 2020).

De estos datos, filtrando los pertenecientes a la región de La Plata por ser donde se ubica el LEMaC, se decide trabajar solo con los pertenecientes a “Lugares de Trabajo” ya que tienen una mayor correlación con la reducción de movimientos vehiculares propiamente dicha. Se cuenta con los registros de que la última semana que corresponde a un movimiento habitual es la comprendida entre el sábado 7 y el viernes 13 de marzo de 2020. Como los registros tomados en cuenta se encuentran directamente afectados por las restricciones de movimiento, no corresponde bajo estas circunstancias aplicar correcciones por estacionalidad, que tendrían su aplicación lógica en periodos de “normalidad” (Rivera, 2007).

En un primer análisis efectuado en septiembre de 2020 se dedujo no llegaría a alcanzarse ese año en nivel de movimiento normal, sino que sería recién en el año 2021. Se dedujo en ese momento que dicha normalidad se alcanzaría en la semana 50 desde la implementación de las restricciones, registrándose un porcentaje de demanda del 69 % respecto del que hubiera sido esperado. Así, las nuevas intervenciones sobre las vías, con datos a fines de agosto de 2020 (semana 34 de pandemia), podrían diferirse aproximadamente unos 4 meses (por diferencia con el nivel cercano a 2/3 de la demanda respecto del previsto para 50 semanas); en la ciudad de La Plata y a partir de los registros de Google (Rivera y Zapata, 2020).

En junio de 2021 se realizó un nuevo análisis con los datos existentes hasta fines de mayo de 2021. En ese momento se estableció que existía una diferencia entre la recuperación de la demanda estimada en septiembre de 2020 y la efectivamente registrada. Las razones de esta diferencia son de público conocimiento, y se relacionan fundamentalmente con el concepto de las “olas” posteriores de contagio registradas a nivel mundial, aunque de diferentes maneras en función de la región geográfica.

Los nuevos datos obtenidos permitieron apreciar claramente que en junio de 2021 se estaba lejos de alcanzar la normalidad en cuanto al movimiento del tránsito que se tenía en marzo del 2020. Además, en ese momento se pudo hallar mediante la extrapolación a futuro el nuevo pronóstico de la semana 100 desde las restricciones, en cuanto al momento en el cual se regresaría al 100 % de nivel de demanda existente previo a las mismas. Se estaría obteniendo así un 69,4 % de la demanda, teniéndose un nuevo plazo de desplazamiento en las intervenciones viales sin consecuencias teóricas en cuanto al deterioro final de aproximadamente 7,5 meses (por diferencia con el 69,4 % respecto de 100 semanas).

Para darle cierre al análisis, en marzo de 2022 (aproximadamente semana 100 desde las restricciones por la pandemia) se analiza nuevamente la evolución de datos de Google, los cuales confirman la tendencia detectada a junio de 2021. De este modo se confirma la metodología de análisis utilizada, que permitió predecir el momento de recuperación de los movimientos con 10 meses de antelación. Se confirma además que la pandemia por COVID-19 terminó implicando un plazo lógico en el cual se pueden diferir las intervenciones sin comprometer las perspectivas previas sobre dicho pavimento materializado antes de las restricciones, de al menos 7,5 meses, al menos en la región urbana de La Plata, lo cual podría extrapolarse a zonas de características análogas.

Referencias

Google. Informes de movilidad local sobre el COVID-19. https://www.google.com/covid19/mobility

Rivera, J. & Zapata, I. (2020). COVID-19: Traffic Restrictions Incidence on the Service Life of Pavements in La Plata City of Argentina. International Journal of Innovative Technology and Interdisciplinary Sciences, 3(4), 550–559. https://doi.org/10.15157/IJITIS.2020.3.4.550-559.

Rivera, J. (2007). Metodología para la obtención del tránsito medio diario anual (TMDA) por conteos diarios. SABER. Revista Multidisciplinaria del Consejo de Investigación de la Universidad de Oriente, 19(2), 192-204.

Julián Rivera

Doctor en Ingeniería de Materiales UTN

Magister en Transporte y Logística UTN

Ingeniero Civil UTN

Subdirector LEMaC

En Linkedin: https://www.linkedin.com/in/juli%A1n-rivera-3a448636/

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