La Mejora Estructural en Vías no Pavimentadas – Nota Nº 020 – Mayo de 2023

INGENIERÍA / VIALIDAD PARA ARQUITECTOS

ARTÍCULO Nº 020 – Mayo 2023

ARTÍCULO: 020 – La mejora estructural en vías no pavimentadas

Contenido:

En los artículos precedentes de esta sección hemos abordado diversos aspectos en relación a la pavimentación de una vía, entendiendo a esta acción como el hecho que culmina con la colocación de una capa de rodamiento, que puede considerarse como tal; es decir, como “pavimento”. Pero esta no es siempre la intención final de una intervención, pues es probable que se desee incrementar la aptitud vial de una vía existente sin necesidad de pavimentarla; involucrando a lo que podríamos mencionar como un “mejorado”. En esto, cabe señalar, existen diversas formas de denominación y de definiciones en particular, según sea el ámbito/repartición donde se efectúa, pero la idea es siempre la misma: “dotar de más estructura vial, pero sin pavimentar”.

Por ello, es necesario efectuar un análisis estructural particular a tales efectos. Pero ese análisis no puede guiarse mediante los modelos convencionales para vías pavimentadas, dado que el componente empírico de dicho modelo (que al día de hoy hemos ya afirmado es ineludible, aunque algunos métodos lo enmascaren en una alta proporción) es basado, justamente, en experiencias de pavimentación.

Es así como se han generado desde diversos ámbitos herramientas o modelos que entienden en el caso de forma particular. Una de estas herramientas, que es la de mayor aplicación en nuestro ámbito local, es la incluida en la sección para “Vías de Bajo Volumen de Tránsito” de la Guía AASHTO93 [1], ya comentada en artículos previos. No obstante, en muchos ámbitos que entienden en la temática dicha herramienta no es adecuadamente implementada, o es directamente desconocida. Por eso vale la pena en el presente artículo realizar una mención al respecto.

Esta herramienta de análisis para vías no pavimentadas se prevé se utilice originalmente en base a ciertas condiciones imperantes en diversas regiones de los Estados Unidos, donde fuera desarrollada. Como dichas condiciones no se reproducen del mismo modo en la Argentina, y ciertas simplificaciones pueden instrumentarse en razón a una escases de datos relacionados, básicamente lo que puede realizarse a partir de una respuesta representativa de la subrasante y el nivel de demanda previsto (con vidas útiles en el entorno a 1 o 2 años) es establecer el espesor de base requerido (de acuerdo a su aporte estructural) a partir de un modelo por pérdida de serviciabilidad y un modelo por ahuellamiento.

Vía no Pavimentada

De ese modo, el mayor espesor resultante entre ambos modelos se considera como el requerido, sumándosele un espesor adicional por pérdida por erosión, para llegar al espesor de base final.

Como un último paso, la herramienta permite que dicho espesor sea suplantado estructuralmente por una combinación entre espesores de subbase y base (también identificadas por su respuesta estructural).

La idea de esta breve descripción es poner en relieve la existencia de una vía para resolver estructuralmente el mejorado de una rasante, previo a su pavimentación, lo cual muchas veces no se tiene en cuenta y se transforma en un aspecto más que aleja de una situación óptima las decisiones en cuanto a políticas de intervención.

Quedamos a disposición de quien quiera de manera particular profundizar en la temática. Nos seguimos leyendo.

AUTOR: Dr. Ing. Julián Rivera

CURRÍCULUM SINTÉTICO: 

Doctor en Ingeniería de Materiales UTN

Magister en Transporte y Logística UTN

Ingeniero Civil UTN

Subdirector LEMaC

Linkedin:https://www.linkedin.com/in/juli%C3%A1n-rivera-3a448b36/

ResearchGate: https://www.researchgate.net/profile/Jose-Rivera-92

jjulianrivera@hotmail.com.ar

Referencias

[1] AASHTO (1993). Guide for design of pavement structures 1993. American Association of State Highway and Transportation Officials, EEUU.