Un Puente demasiado lejos

UN PUENTE DEMASIADO LEJOS

Por Pablo Martorelli

Presidente del

Instituto Argentino de Ferrocarriles

Desde los tiempos de la colonia española hasta la década de 1970, la Mesopotamia Argentina -ese enorme y maravilloso territorio rodeado de grandes ríos- estuvo aislado del resto del territorio de lo que finalmente es la República Argentina.

Los pueblos de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre Ríos se veían obligados a cruzar el enorme Paraná en botes, o empleando las balsas en algunos pocos puntos de cruce.

Gráfica del futuro puente, publicada en la web de Radio Nacional Resistencia.

Los caminos y los ferrocarriles se encontraban interrumpidos por el curso de agua y se podían superar solo por aquellos “Ferrys” en el cruce llegando a Zárate. Es poco conocido el transporte de vagones de cargas por balsas desde Ibicuy (Entre Ríos) hasta Dock Sud (Avellaneda, Buenos Aires), donde una importante playa de cargas recibía la producción mesopotámica (allí donde hoy se halla la terminal portuaria llamada Exolgan).

Actual puente carretero Barranqueras-Corrientes

Curioso es que mientras la Mesopotamia continuaba aislada, fue con Brasil la primera conexión física, por medio del puente acordado entre los presidentes Perón y Vargas, en la década de 1950, creando un paso FERRO-CARRETERO, es decir una conexión entre las redes de los caminos y de los ferrocarriles de ambos países.

La diferencia entre las trochas (ancho de vía) de los ferrocarriles de ambos países fue resuelta de un modo simple para la tecnología disponible en esa época. La trocha métrica (angosta) brasileña ingresó desde Uruguayana a Paso de los Libres, donde se construyó una playa bitrocha para el intercambio del tráfico. Esta operatoria funcionó habitualmente hasta los primeros años del presente siglo XXI y podría continuar operando, si no fuera por la paralización del tráfico ferroviario brasileño en ese lugar.

Vías bitrocha

Pasaron décadas hasta que se logró terminar con la insólita separación territorial, mediante la construcción del túnel subfluvial entre las ciudades de Santa Fe y Paraná, interesante obra de ingeniería que fue prevista para tráfico mixto carretero y ferroviario, pero que jamás concretó el tendido de la vía férrea.

Puente ferro-carretero Zarate-Brazo Largo

Años más tarde, otro logro de importancia fue la construcción del puente ZÁRATE-BRAZO LARGO, gigantesca obra de ingeniería que consolidó el primer paso FERRO-CARRETERO por el cual el FERROCARRIL URQUIZA logró la conexión de toda su red, con cabecera en Buenos Aires y conexiones con otros ferrocarriles mediante la playa de intercambio bitrocha en Caseros, provincia de Buenos Aires.

Tren sobre el Puente ferro-carretero Zarate-Brazo Largo

Nuevos puentes y conexiones siguieron, como los puentes viales de unión con la República Oriental del Uruguay y el paso ferroviario sobre el coronamiento del dique de Salto Grande, el puente entre Santo Tomé y Sao Borja (también pensado como ferrovial, pero solo concretado como carretero), el puente entre Posadas y Encarnación, felizmente construido para el cruce automotor y ferroviario, en plena actividad.

Trazado ferroviario analizado para el 2° puente Chaco-Corrientes (IAF)

Finalmente, un capítulo aparte, para las grandes obras sobre el río Paraná. El puente Rosario (Santa Fe) – Victoria (Entre Ríos), reclamado por el gobierno entrerriano como ferrovial, fue decidido por un funcionario de segundo nivel como solo vial, dejando de lado al más importante nudo ferroviario del país.

Otra gran obra fue el puente Barranqueras (Chaco) – Corrientes, solo carretero, que sufre un enorme caudal circulatorio de tránsito pesado, precisamente en el Corredor Estratégico del Norte Grande y las vinculaciones del Eje de Capricornio, de tráficos internacionales uniendo Brasil con Chile a través de territorio argentino.

El segundo puente que se analiza entre las provincias del Chaco y Corrientes, para contribuir a aliviar a la capital correntina del masivo tránsito por el centro de la ciudad e incrementar la capacidad circulatoria del corredor, se ubicaría aguas abajo del actual puente y fuera de las zonas urbanas de ambas capitales provinciales.

Por cierto, esta es una obra prevista desde hace décadas, habiendo sido prevista como FERROVIAL en el marco de un programa de financiamiento de FONPLATA (Fondo de la Cuenca del Plata) que no se llevó a cabo a lo largo del tiempo.

Vale recordar también que hace unos 10 años se planteó el proyecto de circunvalación ferroviaria a la Ciudad de Resistencia con el fin de conectar al ferrocarril Belgrano con el futuro puente que cruzará sobre el río Paraná, al Sur de Puerto Vilelas.

Precisamente, aquel plan apuntaba a unir las redes del Ferrocarril Belgrano con el Ferrocarril Brasileño (ambos de trocha métrica) a través del territorio correntino, donde se construiría un nuevo ramal ferroviario, con intercambio bitrocha (métrica-standard) en las cercanías de la capital correntina y el otro punto a determinar con el Ferrocarril Urquiza (de trocha standard o media) sobre el río Uruguay.

Este planteo estratégico integra el Eje Capricornio, vinculando de modo férreo a seis países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), con sus diferentes trochas integradas tecnológicamente en las playas de intercambio ubicadas estratégicamente, además de la TRONCAL que se constituye fundamentalmente por el PUENTE FERRO-CARRETERO entre CHACO y CORRIENTES.

Es inconcebible un estadista que no tenga visión estratégica de largo alcance. La geopolítica nacional es de integración continental. Una vía férrea tiene una capacidad de transporte estimada en 15 o 16 carriles de autopista equivalente. Un ferrocarril es ambientalmente sostenible, el modo de transporte ecológico por excelencia y de menor incidencia en la siniestralidad vial.

Un ferrocarril es factor de crecimiento socio-económico y de desarrollo e integración. Un ferrocarril da trabajo genuino y otorga capacitación de calidad.

De no verlo así, es dejar que el puente realmente necesario quede demasiado lejos.