Acercando la Vialidad a los Arquitectos – Articulo Nro.029 – Los pavimentos, las vías con peajes y ¿quién paga?

Acercando la Vialidad a los Arquitectos

Artículo: 029 – Los pavimentos, las vías con peajes y ¿quién paga?

El Portal DOLMEN ha lanzado recientemente, y felizmente, el segundo número de su revista “Dolmen, el Arte de Construir”. En dicha edición nuestro Director, el Arq. Daniel Carmuega, nos invita a “…salir de nuestro autismo egoísta y pensar con la mayor grandeza posible como reconstruir nuestra patria…”, en vistas al nuevo periodo político que atravesamos. Estas palabras tan apropiadas quedaron dando vueltas en mi cabeza, pues considero que para que este deseo pueda concretarse es ineludible que cada uno, en lo que le corresponda, cuente con el conocimiento necesario en vistas a sus intervenciones en ese sentido. Es decir, difícilmente se pueda cambiar el mundo que me rodea si previamente no lo conozco en lo que a mí respecta; al menos en parte.

Y ¿por qué esta reflexión ahora y en esta sección? Pues, paso a explicarme. Desde hace algunos años en nuestro país se viene instalando desde algunos sectores una idea, a mi entender un tanto atrofiada, en cuanto al rol de cada individuo en la sociedad, muchas veces disfrazada con el nombre de “meritocracia” (como si todos tuviéramos las mismas facilidades en todo nuestro recorrido) o con frases que encuentran en “el otro desafortunado el problema de todos”. Pero como ya sabemos, cada uno de nosotros somos “la gente de la otra gente”. Cuando alguien dice “la gente maneja como loca” no está hablando de seres provenientes de otros planetas, sino en cierta forma de nosotros como persona individual.

Por lo expuesto, vuelvo a preguntarme ¿se puede salir de un “autismo” (está claro se toma como un término descriptivo y no indicativo de un trastorno clínico) si no conozco en cuanto demando y aporto a la sociedad? Y, ¿puedo lograrlo si no conozco también cuánto aporta y demanda cada uno del resto, antes de desestimarlo como mi par o exaltarlo hasta el infinito? Bien, desde el punto de vista de pavimentos se puede dar una mirada que, seguramente, no es por todos tenida en cuenta.

Para eso, en este como en cualquier otro tema (o en otros aspectos o visiones de este mismo tema), opina quien medianamente, al menos, lo domina, pues sino caemos en la charla de café; otros de los grandes defectos de estos últimos tiempos. El profesor José A. Marina Torres lo explica cuando dice que “…lo que es respetable es el derecho a exponer tu opinión sin que haya una inquisición, pero la respetabilidad de las opiniones depende del contenido de las opiniones…”, y agrega “…las opiniones deben venir acompañadas, si quieren que las tomemos en serio, de las argumentaciones de esa opinión…”. El presente artículo tiene como propósito también, como se deduce, dar cumplimento a esta máxima en cuanto a lo que de él respecta.

El ejemplo, pequeñísimo, con el que quiero aportar es el de las rutas concesionadas y el sistema de cobro de peajes, llevado, ya lo sé, de forma un poco tendenciosa a lo que quiero demostrar. Bajo este sistema, cada uno que circula por una vía dada abona un peaje que se supone representativo de su aporte a la relación beneficio/costo por la operación de dicho tramo vial (desde el punto de vista del transporte se trata de posicionamientos para establecer una tarifa; ya sea desde los costos, los beneficios o una situación que los relacione de algún modo). Así, un camión con acoplado (Categoría 6), según el cuadro tarifario de ejemplo de la Figura 1 (podría ser cualquier otro con resultados medianamente comparables), en hora pico paga $ 1.200 mientras que un automóvil particular (Categoría 2) abona $ 300; es decir que el camión con acoplado paga 4 veces más que el automóvil.

Figura 1. Cuadro tarifario de ejemplo en un peaje

¿Cómo se relaciona esto con lo que venimos conversando? Bien, como ciudadanos nos la pasamos escuchando que solo una parte de la población son los que mantienen a todo el resto, como una excusa indiscutible para privatizar o cerrar tal o cual actividad que efectúa la otra parte de la población; ese es, a mi entender, uno de esos claros indicios de un autismo egoísta. Típicamente, adicionalmente, entre esos roles se suelen cruzar aseveraciones en cuanto al desempeñado desde lo privado o desde lo público, como si hubiera una relación univoca entre los pares de una aseveración y otra. Cualquiera con un poco de conciencia social sabe que esto no es así (¿podemos pensar acaso en una justicia privada?), pero démosle valor numérico al ejemplo para ver qué tan errónea puede ser dicha consideración.

Para eso, y espero que nadie se enoje con ello, vamos a particularizar los protagonistas del comparativo de una manera extrema, sin eufemismos. Como representante del primer grupo tomemos al “sojero”, como aquel que es quien realmente gana con dicha explotación (nada tiene que ver ni con el transportista ni con el ruralista involucrado); desplazando con el camión con acoplado un total de 45 toneladas (cumpliendo así lo establecido por ley, aunque sepamos que muchas veces transportan carga en exceso). Por otro lado, como representante del segundo grupo, tomemos a la “maestra rural” que pasa con su vehículo particular que desplaza 2 toneladas. A los efectos del cálculo consideremos que tanto uno como el otro hacen uso de la vía en una misma frecuencia, abonando la tarifa completa. Sabemos que existen algunas razones para que esto no sea en lo general así, pero permítase la salvedad para poder conducir el análisis; dado que al fin y al cabo esto no tiene ninguna importancia respecto de lo que se desea demostrar. Nuevamente, quienes consideren que lo que expreso es tendencioso, pero podemos tomarnos al menos por un rato esa licencia para pensar con la mayor grandeza posible como reconstruir nuestra patria.

¿Quién se nos ocurre “subsidia” a quién, como para utilizar otro término en boga, en los roles particularizados? Seguramente todos dirán que es el sojero el que le “paga” el sueldo a la maestra. No se quiere negar con lo que sigue del artículo el muy importante aporte de éste en lo económico por medio de variados impuestos, los cuales muchas veces también la maestra paga en la proporción que le corresponde (cada vez que uno de ellos compra un kilo de azúcar, paga lo mismo de IVA), sino que se señala el tono despectivo de ciertas aseveraciones. Pero ¿y si lo analizamos desde el punto de vista de los pavimentos en un sistema de cobro de peaje?

Bueno, tal vez una herramienta útil sería el modelo de AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) que permite hacer comparables los poderes destructivos de ambos vehículos respecto del pavimento; eso señalado en términos de ejes equivalentes. Para eso, en la Figura 2 y la Figura 3, para el camión con acoplado y el vehículo particular respectivamente, se han tomado una serie de parámetros idénticos en un pavimento flexible dado mediante el software PAS5 (de la American Concrete Pavement Association), obteniéndose un total (para una unidad de tiempo determinada) de ejes equivalentes de 43.774.363 y 2.716 (en la Figura 2 el camión se ha cargado como 2 vehículos por separado para sumar en definitiva el paso de los 5 ejes considerados). La lectura que se debe realizar es la relación entre ambas cifras, interpretándola como que, en este caso en particular, cada vez que pasa por la vía un camión con acoplado es como si estuvieran pasando 16.117 automóviles particulares. Para aquel técnico que quiera corroborar el análisis, se ha considerado un volumen diario de 1.000 veh durante 15 años (como para obtener un entorno de resultados que torne los decimales en despreciables), un SN de 5, una serviciabilidad final de 2,5 y al camión con acoplado como un C11111 (un eje direccional de 6 toneladas más 4 ejes de carga de 9,7 toneladas para cumplir con el máximo total de 45 toneladas, expresadas en kilolibras).

Figura 2. Análisis de paso de camión con acoplado con PAS5 para una vía dada

Figura 3. Análisis de paso de automóvil con PAS5 para una vía dada

Es claro que el poder destructivo sobre el pavimento no es el índice determinante de la tarifa de peaje (por eso hablamos desde un principio de un balance de los criterios de beneficio y costo), pero también lo es el hecho de que se trata de un indicativo de importancia relativa y fundamental.

Por ello, y en un abuso de este análisis numérico, podría pensarse en que un sistema basado solo en costos (al menos en lo referido al pavimento propiamente dicho), cada vez que al automóvil de la maestra se le cobra por peaje $ 300, al camión del sojero se le debería cobrar $ 4.835.100 (es decir 16.117 veces más). Como eso no sucede ni por asomo, y hasta que no vea hordas de sojeros protestando para que les aumenten el peaje de $ 1.200 a $ 4.835.100 (o a $ 483.510, o $ 48.351 o $ 4.835, si es que se consideran porcentajes de aporte del costo de los pavimentos respecto de la tarifa), seguiré pensando que la idea que muchos tienen sobre la meritocracia propia (o de algunos de los componentes de la sociedad a los que son afines) es falaz y que siempre es adecuado darse la chance de estimar en modo positivo el rol de todo el resto de los individuos de esa sociedad para “…salir de nuestro autismo egoísta y pensar con la mayor grandeza posible como reconstruir nuestra patria…”.

Nos seguimos leyendo.

AUTOR: Dr. Ing. Julián Rivera

CURRÍCULUM SINTÉTICO: Doctor en Ingeniería de Materiales UTN

                                               Magister en Transporte y Logística UTN

                                               Ingeniero Civil UTN

                                               Director LEMaC

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/juli%C3%A1n-rivera-3a448b36/

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