La Vida Útil del Pavimento Flexible y su Demanda
LA VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y SU DEMANDA
Acercando la vialidad a los arquitectos Nº 004
ENERO 2022
Por Julián Rivera
El pavimento flexible multicapas nuevo que hemos definido y analizado en cuanto a su necesidad de ser diseñado estructuralmente, algún día llegará al final de su vida útil. Ésto sucede pues se trata de una estructura en la cual su deterioro se da mayoritariamente por la repetición de una carga menor a la máxima admisible de manera aislada (diferente a lo que sucede en otras obras civiles como edificios, presas, etc., en las cuales la rotura si se daría de ese modo). En un lenguaje sencillo, si un pavimento que se establece que posee una estructura que resistiría una carga de un eje simple puntual de 20 toneladas (si existiera), lo que probablemente sucederá es que se “romperá”, no por que esa carga alguna vez pase, sino por el consumo de fatiga interno ante una dada repetición de cargas de 10 toneladas, por ejemplo.
La clave está entonces en establecer una demanda dada (volumen de pasadas) de diferentes tipos de ejes (simples direccionales y simples, tándem y trídem de carga) y sus cargas asociadas en una vida útil que se establezca (por ejemplo 5 años en una arteria suburbana, 15 años en rutas secundarias y más en vías principales). La ingeniería resuelve este problema mediante complejos sistemas de medición de carga (por ejemplo,con balanzas de pesaje en movimiento y establecimiento de un espectro de carga) o asociando lo anteriormente expresado a categorías de vehículos y cargas representativas que dichos vehículos trasladan, por explicarlo de algún modo.
Para ello en cada proyecto se realiza desde la ingeniería lo que suele identificarse como el “estudio de tránsito” que, en rigor, involucra análisis que pueden conducirse de dos maneras principales; aunque los dos bajo el concepto que ya hemos explicitado de que los pavimentos son un problema de “red” y no de “obras puntuales”.
PRIMERA FORMA DE ANÁLISIS
La primera manera, que es la que más habitualmente se aplica, es la que efectivamente se conoce bajo el concepto de estudio de tránsito. Esta vía de análisis entiende que existe una tendencia en la demanda que posee una vía dada a ser pavimentada y su red de entorno, la cual naturalmente debería extrapolarse hacia el futuro considerando dicha pavimentación. Así, en esa vía de ejemplo se analiza para un instante próximo a la inauguración de la obra una demanda que posee diferentes componentes (que adoptan diferentes denominaciones de acuerdo al autor que los aborde). Uno de esos componentes es la demanda actual; a la cual se suma la demanda que actualmente existiría, pero se daría por itinerarios de viajes (tanto viales como aquellos que incluyan otros medios de transporte) que no incluyen el tramo a ser pavimentado y que pasarían a utilizarlo por percibir una ventaja asociada; y la demanda que actualmente no existe, pero se generaría por las mejoras en la movilidad que genera la materialización de la obra. Esa demanda inicial, además, se suele analizar en cuanto a como se expande en el tiempo, en función generalmente de una tasa de crecimiento del tránsito (que suele establecerse como de interés compuesto). En resumidas palabras, si una vía a pavimentarse registra actualmente una demanda de 1000 veh/día, no se debería diseñar para una vida útil asociada a esa demanda, pues lo que se tendría es en realidad una vida útil marcadamente menor, pues no se han considerado las ventajas que involucra la pavimentación y como eso influye en el tiempo.
SEGUNDA FORMA DE ANÁLISIS
La segunda manera es menos habitual de ver implementada, pero es la que corresponde en situaciones en las cuales el pavimento a desarrollarse se encuentra en una red que va a ser intervenida mediante una reingeniería (inclusión de un sistema de transporte público, ampliación del sistema de puentes, subsidios fuertes a ciertas soluciones de transporte alternativo, etc., o la suma de varias de éstas). Bajo ese concepto no puede implementarse un sistema de análisis que considere que la tendencia que viene registrándose se extrapolará hacia un futuro, más allá de que se adapte de algún modo.
En estos casos la demanda correspondería se establezca mediante “escenarios tipo” de la aplicación de estas políticas a lo largo de la vida útil del pavimento, establecidos mediante lo que se conoce como la “planificación del transporte”. Esta planificación suele abordarse con modelos de redes que implementan diferentes etapas de análisis sobre matrices de movimientos origen-destino entre zonas de interés del área en estudio en la que se encuentra el proyecto, ampliada hasta una cierta lógica dada.
En resumidas cuentas, nuevamente, se abre aquí toda una nueva especialidad asociada al pavimento flexible, que es la del análisis de la demanda.
Dr. Ingeniero Julián Rivera, La Plata, Enero de 2022
Julián Rivera
Doctor en Ingeniería de Materiales UTN
Magister en Transporte y Logística UTN
Ingeniero Civil UTN
Subdirector LEMaC
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