La Demanda Vehicular en un Pavimento Flexible
LA DEMANDA VEHICULAR EN UN PAVIMENTO
FLEXIBLE
Acercando la vialidad a los arquitectos Nº 010
Julio 2022
Por Julián Rivera
Contenido:
Continuando con los artículos de esta sección, de los cuales el último puede consultarseen https://dolmen.com.ar/defectos-y-buenas-practicas-en-los-riegos-de-liga-de-un-pavimento-flexible/
veremos hoy algunos conceptos relacionados con aspectos en cuanto a la demanda para las cuales el pavimento flexible se debería pensar. Para ello, hay que decir que muy variados pueden ser los componentes considerados y, también, las condiciones de la obra en sí en la cual se materializarán. Pero para simplificar la temática, tal cual hemos hecho en artículos previos, vamos a establecer una situación típica representativa, que se nos antoja puede ser de interés del lector.
Supongamos entonces un ámbito urbano típico de la región central de la Argentina, aunque lo que aquí veamos será fácilmente extrapolable a cualquier otra situación. Las vías de esa zona urbana que posiblemente se estén analizando para su
pavimentación serán aquellas existentes en sectores periféricos que llevan ya algunos años de constitución; pues en sectores céntricos más antiguos es probable ya se haya pavimentado, y deba pensarse en la conservación, rehabilitación o reciclado del pavimento, y en sectores más nuevos es posibleno exista un nivel de demanda tal de la sociedad que lleven a la necesidad de
pavimentar.
Se trata entonces de vías existentes no pavimentadas que, por acción de campañas anteriores del municipio o por aporte de los propios frentistas, cuentan con una materialidad tal que las torna generalmente como transitables, pero no en una situación óptima. Es por eso, principalmente, que seguramente la decisión de pavimentar se ha dado en función de reclamos de esos vecinos que ya ven como necesario el asegurar su transitabilidad, y no surge de una planificación centralizada que prevé la ampliación de la red de transporte público u otras decisiones análogas, por ejemplo; las cuales existen, pero no serían representativas de la
mayoría de los casos.
A lo que queremos llegar es a que esas vías cuentan con un actual nivel de solicitación, establecido típicamente por la cantidad de automóviles, camionetas, camiones, etc., que circulan por ella diariamente. Se trata de usuarios que se transportan buscando satisfacer necesidades básicas como las de trabajo, estudio, alimentación, etc. Ese volumen de solicitación es un tránsito efectivo, el cual podemos reconocer y cuantificar como “actual”.
Ahora bien, como ya anticipáramos en pasados artículos de esta sección, el diseño estructural del pavimento flexible tendrá como variable de entrada una cantidad de pasadas de ejes de tipología (direccional, dual, tándem, etc.) e intensidad (en toneladas) dadas, durante una vida útil prevista. Pero esa solicitación no puede deberse solo a la solicitación actual extrapolada constante en el tiempo, pues si solo en función de ésta se realizan los cálculos, entonces lo más probable es que el pavimento falle prematuramente, y ese es justamente el motivo principal del presente artículo.
¿Y por qué lo señalado en el párrafo anterior es así? Pues, porque existe una diferencia conceptual entre lo que podríamos denominar el tránsito efectivo y la demanda (algunos autores pueden mencionar esto con otros términos, pero la idea subyacente es la misma). Esto se debe a que el tránsito es conformado por aquellos usuarios que utilizan la vía, pues no vislumbran para la solución a la necesidad que origina el movimiento (trabajo, estudio, alimentación, recreación, etc.) otra alternativa más conveniente. Son, si se quiere, un tránsito cautivo, que se da en función también de la capacidad que ofrece la vialidad (en términos de servir a un flujo vehicular).
Pero cuando generamos la pavimentación de esa vía, que no está aislada y forma itinerarios en la red vial en la cual se encuentra inscripta, usuarios cautivos a otros sectores de vía e itinerarios de la red, es decir que actualmente realizan movimientos por ellos, es probable vean una ventaja en el circular por la misma. De ese modo, tenemos un componente adicional de solicitación, dado por
movimientos actualmente existentes pero que “derivan” hacia la vía en cuestión, por la pavimentación (dando lugar a la “demanda derivada”).
Pero también es posible que suceda otro hecho asociado a la pavimentación, ya que por tener que materializarse de un modo “factible a las posibilidades existentes”, es probable que algunas de las necesidades básicas de los habitantes del entorno de la vía en cuestión no se vean resueltas. Por ejemplo, es posible que esos vecinos vean tan negativa sus posibilidades de circulación, que solo decidan satisfacer sus necesidades prioritarias (por ejemplo, trabajo, alimentación, educación y salud) dejando a otras sin resolver (por ejemplo, recreación, cultura, etc.). Pero la pavimentación puede dar origen a un cambio de esa situación personal, haciendo que la situación de entorno sea favorable a la
generación de movimientos para satisfacer necesidades que antes quedaban insatisfechas. Se genera sí un componente de adicional de solicitación inducido por la mejora implementada (dando lugar a la “demanda inducida”).
Todo esto que hemos visto en relación al movimiento de las personas, tiene correspondencia con el movimiento de los bienes (mal llamados “carga”), dando lugar a la solicitación sobre la vía vista de un modo completo.
Como estos componentes, otros podrían verse, pero en ciertas ocasiones puntuales que para no complejizar el artículo se dejan de lado en la exposición, aunque mencionándose que existen para que el lector no crea que se encuentran agotadas las instancias en tal sentido. Un ejemplo de esto puede ser la existencia de una “demanda trasladada”, cuando la pavimentación hace que una demanda actualmente existente en un modo de transporte alternativo (por ejemplo, ferrocarril) se vuelque al componente vial.
Estos componentes descriptos, hacen que sea fácil comprender ahora ese aspecto “potencial” que posee la demanda y que la distingue de lo que conocemos como tránsito. Pero a lo expuesto queda todavía agregarle un adicional, que es el paso del tiempo. Cuando analizamos los componentes actuales, derivados e inducidos, estamos pensando en términos que se dan en forma relativa desde la fase inicial de la pavimentación (en rigor es probable que los movimientos inducidos aparezcan de manera un tanto gradual, pero a los efectos del artículo lo dejaremos así). Se puede pensar de ese modo en una “demanda inicial” que tendría el pavimento, si se la considera dada en un lapso (por ejemplo, demanda diaria). Pero existirá un crecimiento en el tiempo debido al hecho de que el sector en el que se encuentra empieza a tener mayores características de centralidad y menores de periferia. Dicho en otras palabras, con el tiempo es de esperarse que nuevos sectores sean urbanizados, pasando sectores ya existentes a ser más céntricos en forma relativa. De ese modo, la red se amplía, la población a la que sirve un área urbana (aunque sea de paso) crece, etc.
En conclusión, se tendrá un incremento de demanda respecto de esa demanda inicial que hemos enunciado. Este aspecto es el que se configura mediante lo que habitualmente conocemos como su “tasa de crecimiento”, la cual puede estudiarse y conceptualizarse de diferentes modos. No obstante, habitualmente se la considera de interés compuesto, ya que se estima como constante en el periodo de vida útil de un pavimento, pero aplicada directamente sobre el nivel de demanda del ciclo inmediatamente anterior; es decir, del año previo.
Con lo volcado en este artículo hemos intentado dar herramientas a quienes deben tomar decisiones relacionadas con la materialización de un pavimento flexible, que les permitan comprender la necesidad de estudiar aspectos más allá de lo que perciban como claro y obvio, o asesorarse con profesionales que se especializan en los mismos. Esperamos haberlo logrado.
Nos seguimos leyendo.
Ingeniero Julián Rivera, La Plata, 31 de marzo de 2022
Julián Rivera
Doctor en Ingeniería de Materiales UTN
Magister en Transporte y Logística UTN
Ingeniero Civil UTN
Subdirector LEMaC
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